Paralelamente a isso, a indústria de insumos também faz o seu papel, desenvolvendo pneus mais duráveis, transmissões mais amigáveis e até matéria-prima mais leve.
Quem imagina que essas inovações são uma cultura atual da indústria, chegando junto com o advento da informatização, engana-se. Os caminhões-conceitos são desenvolvidos desde a década de 1980, precisamente na era Virages e Pegaso, na Europa.
Muito se evoluiu desde o Virages – este, um precursor do atual Renault Magnum. Prova disso são os departamentos de designers das fabricantes que seguem surpreendendo com novos e vanguardistas exercícios de imaginação, alguns mais próximos da realidade que se tem hoje e outros mais no “campo das ideias” – estes, porém, querem encenar, além da estética futurista, conceitualismos que podem avançar à medida que a tecnologia também avança, mesmo porque é necessário ser acessível para se tornar real.
O Salão de Hannover, na Alemanha, em 1992 foi palco do primeiro Concept Truck, o Mercedes-Benz EXT´92 cujos atributos estavam, além da aerodinâmicas na segurança. Quatro anos depois, esse estudo resultou na primeira geração do Actros.
Com uma excelente aerodinâmica, a Renault Trucks apresentou no mesmo Salão, edição de 2004, o Radiance. Seu desenho externo exibe linhas modernas, o para-choque em formato de arco, a cabine de ampla área envidraçada, foram algumas das propostas que a grife de caminhões francesa quis mostrar no que se refere a aerodinâmica e segurança.
Mais tarde, em 2010, Hannover volta a ser palco de conceitos. O então presidente da MAN, Pachta-Reyhofen, mostrou o Concept S, um estudo criado como um cavalo-mecânico, com uma forma totalmente aerodinâmica, que rendeu até 25% menos de CO2 se comparado aos veículos convencionais com tecnologia Euro 5. Com o Concept S, a MAN quis mostrar o que ela está desenvolvendo para contribuir com o atual tema sobre os limites de emissões.
velocidade e pouco fluxo de ar. Andando mais rápido, elas se fecham parcialmente reduzindo o arrasto e a força necessária para mover o caminhão, que utiliza painéis capazes de gerar energia renovável a bordo. Ainda por meio do sistema denominado KERS (Kinetic Energy Recovery System), permite recuperar energia suficiente para alimentar a maior parte dos sistemas auxiliares (climatizador, compressor, bombas etc.) que se converteram em sistemas elétricos. Esse sistema de recuperação de energia cinética permite reduzir as necessidades energéticas do veículo em até 5%. O Iveco Glider também foi palco da edição brasileira do Salão do Transporte, a Fenatran 2011.
No entanto, ao que tudo indica, para um futuro, ainda que mais distante, os caminhões poderão ser próximos dos conceitos da MAN e da Renault, com cabines mais modernas, que por dentro privilegiam conforto para o motorista e fora, a aerodinâmica em favor da redução de custos operacionais que, consequentemente, contribuíriam para a questão de emissões. Serão caminhões com inteligência embarcada suficiente que minimizará mais as deficiências e erros dos motoristas.
A respeito desse tema, hoje temos os câmbios automatizados, sistema de troca de marchas inteligente, que dispensa a intervenção do motorista na troca de marchas e, com isso, reduz erros na operação. Os resultados são menores paradas para manutenção, menos gastos com combustível e mais produtividade para o motorista que não precisa ficar “cambeando” marcha. Algo similar acontece com os sistemas de saída em rampa, controle de velocidade e outros sistemas que “antes” pareciam complexos.
Uma visita ao futuro
O Vision 2020 é um caminhão-conceito que possui um design mais “limpo”, sem muitos detalhes que possam ocupar espaços, como o túnel do motor. O aproveitamento desses espaços seria para adicionar recursos, como dispositivos de absorção de impactos. Para se ter uma ideia, no Volvo conceito não há espelhos retrovisores interno ou externos, tudo é visto através de câmeras que podem também alertar ao motorista sempre que houver uma situação de risco, eliminando os pontos escuros. Outro bônus do desenho do caminhão é a aerodinâmica avançada, trazendo melhorias associadas à eficiência de combustível.
O Connect da Renault é uma proposta para as grandes cidades. O caminhão é movido por motores elétricos instalados nas rodas. Isso possibilitou desenvolver um veículo com piso inteiramente plano, oferecendo mais conforto interno para o motorista. Além disso, pelo fato de não ser movido a nenhum combustível fóssil, vai atender a demanda já necessária, mais ainda futura, dos centros expandidos, pela menor emissão de poluentes e de ruídos.
Freightliner comemora 70 anos inovando
Tendo por base a história de inovação para comemorar os 70 anos, a Freightliner, do Grupo Daimler, apresentou o Revolution Innovation Trucks durante o salão de veículos comerciais norte-americano realizado neste ano. O caminhão-conceito traz a leitura que sua fabricante tem sobre a indústria de caminhões nos Estados Unidos nos próximos anos. E como não poderia deixar de lado, a aerodinâmica e o conforto a bordo para os motoristas são os principais destaques que a Freightliner destaca sobre o Revolution.
No que se refere à eficiência de combustível, além do design aerodinâmico, o para-brisa assimétrico que contribui para reduzir o arrasto, o caminhão foi produzido com materiais mais leves. Pelo fato de possuir uma chave, denominada keyless – que permite o acesso do motorista ao caminhão sem a necessidade de maçaneta – a abertura de porta do caminhão é corrediça. Tirar as maçanetas da porta também favoreceu o coeficiente aerodinâmico. O Innovation Truck possui ainda algumas câmeras instaladas que mostram as situações das estradas, oferecendo ao motorista uma amplitude maior sobre as condições da viagem. Equipado com motor DD13 da Detroit Diesel, o propulsor permite um intervalo de 50 mil milhas entre os serviços de manutenção. O motor trabalha com a transmissão automatizada DTD 2100, construída em alumínio, o que ajudou na redução da tara.
Para a próxima década
Os detalhes do Renault Radiance, projetos dos anos 2000, dão uma clara noção de como poderá ser os caminhões nos próximos 10 anos. Isso porque não se diferenciam muito do que se tem hoje. O desenho privilegia a aerodinâmica, tema fundamental nas rodas de engenheiros e designers para a redução de consumo de combustível. Os caminhões dispensam o uso de maçaneta e no lugar dos retrovisores câmeras são instaladas para se ter uma imagem mais ampla da rodovia. Um sistema de iluminação adaptativo seria capaz de responder automaticamente a cada situação.
A bordo, impera a tecnologia embarcada que reduzirá ao máximo a intervenção humana. Reduzir os custos operacionais e aumentar a segurança por meio de uma direção eficaz e segura são funções das novas tecnologias. Obviamente que o motorista não será extinto e continuará sendo peça fundamental no transporte rodoviário de carga, mas ele terá de se aprimorar para acompanhar tamanha evolução tecnológica.
O Glider, por exemplo, foi desenvolvido levando muito do conceito que existe hoje nos caminhões estadunidenses. Seu habitáculo foi projetado para três situações: trabalho, descanso e lazer, ou seja, é preparado para ser instalado com micro-ondas, televisão, poltrona giratória, mesa etc.
A cabine Boxer da Scania
Quando a Scania apresentou o seu caminhão-conceito, denominado Cabine Boxer, ela quis propor mudanças de lei na Europa que permitissem aumentar a cabine em cerca de 30 a 40 cm e com isso conseguir maior zona de absorção de impacto em caso de acidentes. Mas como a Europa caminhava rumo às cabines chamadas “cara-chata”, o projeto não vingou.
Fonte: Revista Transporte Mundial
Publicado em 10/12/2013 no Blog do Caminhoneiro,
