O Mecanismo do Freio Motor

O freio motor é um sistema auxiliar muito utilizado em caminhões, já que se aproveita da potência do motor como força de frenagem. Atualmente, com as novas tecnologias, já existem soluções eletrônicas de freio motor.

Inicialmente, saiba que os sistemas de freios auxiliares se dividem em freios contínuos primários e secundários de acordo com a montagem dentro do trem de força dos veículos comerciais com motorização diesel. Entre as vantagens destes sistemas destacam-se: redução de velocidade do veículo com maior segurança; melhor dirigibilidade e estabilidade do veículo, descidas e viagens mais rápidas; menor consumo de combustível; economia dos freios de serviço; diminuição do custo operacional e vantagens ambientais.

Os primários

Os freios contínuos primários atuam sobre o trem de força antes da caixa de mudanças. Portanto, a potência de frenagem depende da rotação em que se encontra o motor e se pode incrementar a potência de frenagem através de mudanças de marchas. Podemos dizer que freios contínuos primários são os freios que atuam no motor. Um exemplo de freio primário é o sistema de freio motor. Ele pode ser do tipo borboleta de pressão dinâmica, montado no sistema de escapamento. Quando a borboleta do freio motor se fecha, o ar expulso do cilindro no 4º tempo do motor (escapamento) é comprimido no coletor de escape, gerando uma contrapressão no sistema de escapamento. Tal compressão resulta na frenagem do motor e, consequentemente, provoca a desaceleração do veículo.

Para ativar o freio motor, há um botão no painel de instrumentos ou uma alavanca multifuncional na coluna de direção do veículo, que permite sua utilização individual ou simultânea com o freio de serviço. O acionamento da borboleta do freio motor é feito por um cilindro pneumático, através de comando eletropneumático.

O freio motor é um sistema de freio auxiliar que deve ser empregado tanto em frenagens prolongadas em longos declives, como para desacelerações em tráfego normal.

Quanto mais reduzida for a marcha engrenada na caixa de mudanças, maior será a eficiência do freio motor. A correta utilização do freio motor não causa danos ao motor e permite prolongar a vida útil das guarnições e tambores de freio. Em longos declives, a utilização do freio motor poupa o freio de serviço, assegurando sua total eficiência em caso de eventuais emergências.

Quando aplicado o freio motor, o motor poderá até atingir a rotação máxima permitida sem que isto implique em algum dano.

Os secundários

Os sistemas de freios contínuos secundários são montados entre a caixa de mudanças e o eixo motriz atuando assim na cadeia cinemática. Seu efeito de frenagem depende do número de rotação da árvore de transmissão (cardã) e a potência aumenta conforme aumenta a velocidade do veículo. Estes sistemas de freio são exclusivamente retardadores. Os tipos mais comuns de retardadores são: retardador hidráulico (retardador hidrodinâmico) e o retardador eletromagnético (freio por correntes induzidas).

Na carcaça do retardador hidráulico, estão alinhados um rolete de palhetas fixo (estator) e um rolete de palhetas giratório (rotor), unido à árvore de transmissão do veículo.

Ao se ativar o retardador hidráulico, um sistema pneumático introduz óleo sob pressão nessa carcaça. O rotor empurra o óleo contra o estator, que é freado.

A energia hidrocinética do óleo é dissipada como energia térmica. Um trocador de calor se encarrega de dissipar a energia térmica através do sistema de arrefecimento do motor.

O retardador está diretamente incorporado à caixa de mudanças ou a uma árvore de transmissão dividida. O rendimento da frenagem do retardador depende do regime de rotação da árvore de transmissão.

Para ativar o retardador hidráulico em conjunto com o freio motor, há uma alavanca multifuncional na coluna de direção do veículo, que permite sua utilização individual ou simultânea com o freio de serviço. O condutor pode solicitar a atuação parcialmente ou até 100%, e deve ser ativada de forma progressiva.

O retardador hidráulico é um freio de alto rendimento capaz de desacelerar veículos de grande tonelagem com total segurança e efetividade.

A potência de frenagem do retardador hidráulico é de aproximadamente o dobro do valor da potencia do motor do veículo.

O retardador eletromagnético é constituído por um estator fixo e por um rotor que gira acoplado à árvore de transmissão. No estator são instaladas bobinas magnéticas de alta potência.

Quando uma corrente elétrica circula pelas bobinas, forma-se um campo eletromagnético no sentido contrário da rotação da árvore de transmissão e o rotor dentro desse campo sofre uma ação de frenagem.

O rendimento do freio por correntes induzidas depende da intensidade da corrente e do regime de giro da árvore de transmissão. O calor gerado é arrefecido por ar ou por líquido de arrefecimento.

Para ativar o retardador eletromagnético em conjunto com o freio motor, há uma alavanca multifuncional na coluna de direção do veículo, que permite sua utilização individual ou simultânea com o freio de serviço. O condutor pode solicitar a atuação parcialmente ou até 100% e deve ser ativada de forma progressiva.

Fonte: Revista O Caminhoneiro.

Publicado em 27/08/2011 por Rafael Brusque - Blog do Caminhoneiro.

Falta de capacitação dos motoristas

por Rafael Brusque Toporowicz

A partir de jan/2014 todos os veículos  vendidos no país deverão ser equipados com freios ABS, incluindoônibus, caminhões e semi-reboques. Será hora de capacitar motoristas, experientes ou novatos, para utilizar essa novidade. Frear um veículo equipado com freios ABS requer uma mudança de hábito porque quem não estiver acostumado poderá reagir de forma incorreta.

Quando os sensores do ABS percebem que pode ocorrer o travamento das rodas, o sistema alivia a pressão e o pedal transmite uma vibração nitidamente sentida pelo pé. Uma reação comum é tirar o pé do freio, o que é não apenas errado, mas tremendamente perigoso em determinadas situações. Por mais experiente que seja o motorista, é uma tecnologia desconhecida e, portanto, requer treinamento.

É muito importante que frotas e empresas de transporte, seja de carga ou de passageiros, tenham em seu quadro um motorista instrutor para treinar os demais, receber novos veículos e novas tecnologias e transmitir isso aos demais.

E os motoristas que hoje compõem o quadro da empresa, sejam eles contratados ou agregados, será que estão adequadamente treinados? Será que realizam as tarefas corretamente? Em vista dos acidentes que vemos diariamente no noticiário, em especial com veículos de carga, é certo que boa parte não atende aos requisitos necessários.

Em matéria publicada na revista Transporte Mundial, edição 117 de março deste ano, tratando dos desafios do transporte da esperada safra recorde de grãos, havia um quadro com recomendações para cuidar bem dos implementos (reboques e semirreboques) e, dentre as recomendações citadas, vou destacar apenas duas:

- verificar semanalmente as condições da quinta-roda e pino-rei

- regulagem do ajustador de freio-mecânico a cada 2.000 km.

Vamos, então, fazer uma simulação. Uma viagem de ida e volta entre São Paulo – SP e Belém – PA, são quase 6.000 km. Se o ajustador de freio deve ser regulado a cada 2.000 km, saindo de São Paulo a primeira regulagem será em Colinas do Tocantins – TO, pouco antes de Araguaína. A segunda, próximo a Guaraí, também no Tocantins. E a terceira já de volta a São Paulo.

Quantos motoristas fazem isso? Se não houver uma oficina ou um mecânico para fazer a regulagem, o motorista está capacitado para realizar ele mesmo essa tarefa? E a empresa, orienta para que isso seja feito e dá o treinamento necessário? Vou mais além: a empresa tem em seu quadro alguém capacitado para dar tal treinamento e verificar, no retorno à base, se foi feito?

Um amigo sempre diz que, quando estamos numa transportadora, é fácil saber quem é motorista: é só procurar um grupo reunido jogando palitinho. Brincadeira à parte, um fato sempre me chama a atenção em tal situação.

Num grande pátio, com diversas docas com caminhões estacionados, nunca vejo os motoristas aproveitando o tempo enquanto aguardam o carregamento ou descarregamento da carga para verificar pneus, luzes, nível de água ou óleo, estado dos limpadores de para-brisas, etc.

Mesmo naquelas raras frotas que fazem uso de um check-list, é difícil encontrar um motorista aproveitando esse tempo parado para fazer algo útil e que trará mais segurança para sua viagem e para ele próprio.

É triste ver um equipamento que custa tão caro ser mal utilizado e mal cuidado. E quando o acidente acontece, vem a velha e esfarrapada desculpa de que “o freio falhou”. Pode até ser, mas muito antes falhou quem tem obrigação de cuidar dele.

Fonte: Editora Na Boléia – Texto Pércio Schneider