Brasil está atrasado em controle ambiental no setor de autos

O caminhão, que sempre foi visto como o vilão na emissão de gases que provocam o efeito estufa, agora quer mudar sua imagem. O objetivo é trazer a sustentabilidade também para o dia a dia dos veículos pesados, mesmo com atraso em relação aos outros países como a Europa, por exemplo, que já caminha para a legislação Euro 6. O Brasil implementou, em janeiro deste ano, o Proconve 7, equivalente ao Euro 5. O sistema só consegue rodar com um combustível dez vezes mais limpo que o atual, o diesel com teor máximo de enxofre de 50 ppm (partes por milhão).

Para atender às novas normas, os fabricantes têm investido altas cifras em ações ambientais para diminuir os impactos que seus produtos provocam no meio ambiente e mudar de vez esse rótulo.
A sueca Volvo entrou na busca para evitar o desperdício, utilizar constantemente energias renováveis e devolver água tratada ao meio-ambiente. "Há muitos anos, a companhia tem apresentado uma forte preocupação com o meio-ambiente. Todos os nossos trabalhos visam melhorias nesse segmento", falou ao DCI o gerente de vendas da Volvo do Brasil, Álvaro Menoncin.
Além dessas atitudes, consideradas básicas por especialistas, outras ações ainda precisam ser praticadas pelas montadoras. "Trocamos vários processos de produção como a solda, por exemplo, bastante agressiva ao meio-ambiente, para diminuir a emissão de gases do efeito estufa", garante Menoncin.
De acordo com o gerente de comunicação de veículos comerciais da Mercedes-Benz, Valter Oliveira, os processos produtivos da empresa são constantemente reavaliados. "A nossa produção está mais limpa e conta com a reciclagem dos materiais", afirma.

Produtos verdes
A adequação à sustentabilidade passa por outra exigência, que é a fabricação de produtos que agridam menos o meio-ambiente, como é o caso do motor Euro 5. "A Volvo só adaptou ao País uma tecnologia que já usava há alguns anos na Europa", afirma Menoncin. Ele destaca que, no velho mundo, a Volvo já vendeu cerca de 250 mil veículos com essa tecnologia, que deve ser ainda mais rigorosa para os próximos anos por exigência das legislações locais de cada país.
Já a mais recente aposta da Mercedes é o chamado diesel de cana, extraído da matéria-prima do açúcar. "Somos a primeira empresa a pesquisar esse tipo específico de combustível alternativo", afirma o gerente senior de desenvolvimento de motores do Grupo Daimler, Gilberto Leal. Ele explica que, desde a plantação da cana de açúcar até o combustível no tanque, esse diesel reduz em até 92% a emissão de CO2 comparado ao comum. "Frotas de ônibus de São Paulo e do Rio de Janeiro já estão sendo testadas com o diesel da cana, com resultados animadores", diz.
O cenário mundial revela que o cerco está se fechando, cada vez mais, contra a indústria, considerada um dos grandes "vilões" da sustentabilidade. Mais do que preocupação, as empresas precisam mostrar resultados satisfatórios tanto para acionistas como para autoridades ambientais.

Fonte: DCI - 22/02/2012 

Publicado em 22/02/2012 no site http://www.cimm.com.br/portal/noticia

O CAMINHO DO SUCESSO ESTÁ NAS EQUIPES MULTIFUNCIONAIS

Com a globalização da economia e a abertura de mercado, tornou-se necessário as empresas organizarem-se internamente no sentido de que as pessoas realizem suas atividades num ambiente de trabalho sob condições diferenciadas.

A necessidade das empresas desenvolverem-se numa base empresarial voltada à Qualidade e Produtividade exigiu delas um perfil competitivo no mercado, fazendo com que os níveis hierárquicos da empresa submetessem às mudanças na administração de equipes onde a multifuncionalidade passou a ser decisiva para atingir os resultados empresariais planejados.

O investimento das empresas nos recursos humanos começou a ser extremamente importante para que houvesse um desenvolvimento emocional e técnico das pessoas, com o objetivo de permitir uma evolução nos produtos e serviços oferecidos ao mercado globalizado.

O sucesso da competitividade das empresas está na administração de equipes multifuncionais voltadas a resultados competitivos, onde há necessidade dos administradores aplicarem a criatividade e a inovação nas decisões empresariais.

A harmonia da equipe multifuncional conduz a empresa ao sucesso, fazendo com que a confiabilidade dos clientes nos produtos e serviços oferecidos ao mercado, sejam preferidos nas decisões de compra.

Para tanto, é necessário políticas empresariais voltadas à otimização dos recursos humanos no sentido de desenvolver suas capacitações técnicas e emocionais, buscando motivá-los para um crescimento contínuo. A empresa precisa buscar uma eficácia nos seus processos industriais, produtos e serviços, com o objetivo de manter-se no mercado.

Com a abertura do mercado brasileiro, as empresas nacionais perceberam a necessidade de buscar a multifuncionalidade, tornando as pessoas mais integradas nas suas atividades dentro da empresa e buscando resultados melhores para atender o mercado cada vez mais exigente.


A formação de equipes multifuncionais está possibilitando as empresas prepararem-se melhor para lidar com o mercado desconhecido e ágil nas diversificações dos produtos e serviços.

A necessidade das empresas trabalharem com custos reduzidos e entrega dos produtos em prazos menores está exigindo uma gestão participativa das pessoas, para que estejam preparadas para desempenhar a multifuncionalidade dentro da empresa.

As empresas que melhor identificarem os seus talentos e aproveitarem os recursos humanos para realizarem as atividades planejadas, terão nas equipes multifuncionais um diferencial competitivo favorável para sobreviver no mercado e buscar a concorrência globalizada.


A multifuncionalidade é o caminho para as empresas de sucesso, para isso os recursos humanos da empresa precisam ser valorizados e reconhecidos como elos da estratégia empresarial a ser adotada na empresa. Sejamos prósperos!

Fonte: José Rovani Kurz, Engenheiro Mecânico pela UCS, Pós-graduação em Administração de Empresas pela UNIVILLE, 2003.

Empresas da área de Transporte e responsabilidade social

        

SBCTrans promove encontro para orientar gestantes e aumentar a qualidade de vida das mães e dos bebês.

Empresas do setor de transportes cada vez mais engajadas em causas sociais
Marcopolo com sua Fundação que atende a crianças e demais pessoas carentes distribui cadernos a filhos de funcionários. SBC Trans realiza encontro para orientar gestantes. Leblon ajuda a manter unidade de ensino no Paraná.
ADAMO BAZANI – CBN

As empresas estão cada vez mais conscientes de que não basta apenas atuar num ramo de negócios. É necessário assumir a posição do que realmente são: integrantes da sociedade e como tais devem interagir com a comunidade.
Para isso, desenvolvem ações ambientais e sociais com as quais todos ganham: quem precisa de um auxílio, a natureza, o cidadão e as próprias empresas que atuam numa comunidade mais equilibrada, com menores diferenças e pessoas com melhor qualidade de vida, que consomem mais e vivem em condições mais favoráveis, refletindo até mesmo na situação dos cofres públicos.
Algumas companhias atuam em suas comunidades, escolhem entidades para auxiliarem, trabalham junto com o poder público ou começam fazendo a lição de casa, ajudando as famílias dos próprios funcionários.
O intuito não é apenas conseguir o chamado “desconto nos impostos”, pois muitas ações nem isso geram. Mas as empresas sabem que se uma sociedade está bem, elas também estarão em boas condições.
Esta atuação mais firme na área social também tem sido observada nas empresas do setor de transportes. Os exemplos são vários. Confira alguns deles:
MARCOPOLO DISTRIBUI CADERNOS PARA FILHOS DE FUNCIONÁRIOS:

Marcopolo distribui cadernos para filhos de funcionários. Uma forma de incentivo a educação

A Fundação da encarroçadora de , por intermédio do seu programa Todos na Escola, fará a distribuição, no início de fevereiro, de 26 mil cadernos em kits para os filhos de funcionários da empresa. O programa, que começou em 2003, já beneficiou cerca de 20 mil jovens, com idade entre cinco e 18 anos incompletos, e distribuiu mais de 100 mil cadernos.
A iniciativa da Fundação Marcopolo atende alunos que estão cursando o Ensino Fundamental e Médio. Os kits são compostos de quatro cadernos pequenos de 100 folhas para os estudantes até o 5º ano do Ensino Fundamental e de cinco cadernos universitários, também de 100 folhas, para os alunos das demais séries. As capas são inéditas e desenhadas exclusivamente para os participantes desse projeto.
Segundo Osmar Piola, diretor da Fundação Marcopolo, o projeto foi criado como meio de incentivo para os pais colaboradores matricularem seus filhos na rede escolar e é visto pelas famílias como uma ajuda no orçamento doméstico, reduzindo a despesa com o material escolar.
A entrega dos kits será feita mediante a apresentação dos comprovantes de matrícula para o ano em curso.
SBCTRANS REALIZA ENCONTRO PARA AUXILIAR GESTANTES:
A SBCTrans, responsável pelos transportes municipais de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, realiza, em 04 de fevereiro, das 9h às 11h15, o I Encontro de Gestantes. A ação visa oferecer um momento agradável, compartilhar experiências sobre gravidez, informações de como viver bem essa fase tão importante na vida da mulher, além de dividir histórias e expectativas. O encontro é direcionado às colaboradoras e esposas de funcionários que estão gestantes.
A programação será iniciada logo após o café da manhã de boas-vindas, na qual as 40 futuras mamães participarão de uma dinâmica de integração, em seguida assistirão a uma palestra, ministrada pela equipe de medicina preventiva da Santamália Saúde, sobre a gestação, pós-parto e amamentação. Finalizando a ação, com a entrega de um kit como lembrança do evento.
LEBLON PENSA NO FUTURO E AUXILIA NA MANUTENÇÃO DE UMA UNIDADE DE ENSINO:

Grupo Leblon ajuda a manter uma unidade de ensino para crianças com idade pré-escolar, algumas de famílias carentes, ciente de que investindo nos pequeninos, estará ajudando a semear um futuro melhor.

O Grupo Leblon Transporte de Passageiros, que atua no Paraná e em São Paulo, tem a ciência de que crianças bem atendidas representam cidadãos melhores no futuro.
Uma das ações da empresa de ônibus é ter “apadrinhado” o CMEI – Centro Municipal de Educação Infantil – Francisco João Orso, em Fazenda Rio Grande, cidade-sede da Leblon, no Paraná.
O centro atualmente atende a 152 crianças de famílias com renda de 1 a 5 salários-mínimos por pessoa ou em situação de risco. Os 33 profissionais de educação, com formação superior, cuidam de crianças com idades de 4 meses a 3 anos.
A diretora da unidade, Lucinéia da Rocha Drohomereschi, conta que a ajuda da Leblon é essencial para o CMEI tenha um atendimento de qualidade.
“Aqui não apenas realizamos o trabalho de creche, cuidando das crianças, mas educacional, com professores que ensinam os primeiros caminhos da leitura e da cidadania. A CMEI é municipal, de responsabilidade da prefeitura, mas o apoio da Leblon é o diferencial para ser uma das melhores instituições da região. A empresa deposita uma quantia mensal que nos ajuda a comprar brinquedos, livros e equipar a unidade” – disse Lucinéia.
Mas além disso, a Leblon se envolve em projetos para o CMEI e patrocina eventos em datas especiais, como o Dia das Crianças, Natal, que têm o objetivo de trazer os pais e responsáveis para dentro da escola.
“As crianças têm um lugar seguro e bonito para brincarem graças ao apoio da Leblon” – disse Joelma Souza Lopes, vice-diretora.
Outra ação do Grupo Leblon em prol das crianças se dá pela capelania da empresa.
O capelão, Álvaro Rodrigues, visita escolas da região levando principios cristaos, exaltando os bons costumes, a importância da obediência e do respeito ao próximo.
Nas visitas às escolas, é apresentada uma pequena palestra, com a linguagem própria para as crianças, e feita uma oração.
“É uma ação simples e o encontro é rápido, porém faz toda a diferença. A recepção das crianças é muito boa e isso é fato, pois se a criança não gosta, ela logo demonstra. É essencial o ser humano saber do caminho correto desde cedo” – disse Álvaro Rodrigues.
A expressão de alegria das crianças diz tudo. A satisfação de serem orientadas de maneira não impositora, mas franca. Essa expressão mostra a inocência da criança que o mundo tanto precisa.

Texto inicial: Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Textos sobre as empresas: Assessorias de Imprensa
Publicado em 31/01/2012 no Blogpontodeonibus.

Fazenda Rio Grande: uma jovem cidade e tradição no transporte

     

Ônibus em Fazenda Rio Grande nos anos de 1990. A cidade que completa 22 anos neste dia 26 de janeiro de 2012 tem muita história para contar, apesar de ser nova. Essa história vem de muito antes da emancipação do município e reúne visão de futuro, empreendedorismo, muito trabalho e amor ao seu povo. O crescimento de Fazenda Rio Grande é ligado às transformações econômicas do Paraná, que nos anos de 1970 deixou de ter como principal atividade o cultivo de café, o que provocou uma migração do Norte do Estado para Curitiba e regiões vizinhas. O setor de transportes foi essencial para a modernização e expansão econômica de Fazenda Rio Grande, já que une as pessoas, leva os trabalhadores aos locais de geração de renda e emprego e leva e traz mercadoria fomentando o comércio e gerando riquiezas. E a Leblon fez e continua fazendo sua parte para esta modernização de Fazenda Rio Grande, uma das cidades que mais crescem no País e é considerada uma das mais promissoras também, recebendo mais infraestrutura e novos investimentos. Foto: Acervo Leblon.

Fazenda Rio Grande, uma jovem cheia de história e com um povo visionário
Grupo de transportes atua na cidade antes mesmo da emancipação do município. Visão empreendedora, muito sacrifício e amor a Fazenda Rio Grande são elementos da história da empresa e do povo de uma das regiões que mais crescem em todo o País
ADAMO BAZANI – CBN

Fazenda Rio Grande, no Sul Paraná, é um dos municípios que mais crescem no País, segundo o IBGE. A taxa de expansão populacional gira em torno de 10% por ano. Dados do Censo do IBGE de 2010 mostram que o crescimento da população brasileira por ano é em média de 1,02%, acumulando entre 2000 e 2010, aumento de 12,3%.
Apesar de nova, completando 22 anos nesta quinta-feira, dia 26 de janeiro de 2012, Fazenda Rio Grande tem muita história. É exemplo de superação, visão de futuro e muito trabalho.
Uma empresa de transportes não se limita apenas a operar serviços numa região. Ela faz parte da história e da realidade da cidade e do seu povo.
É assim com o Grupo Leblon Transporte de Passageiros, que engloba a Leblon e a Viação Nobel.
Antes mesmo de Fazenda Rio Grande se tornar município autônomo, a família Isaak, fundadora e até hoje na administração da empresa, venceu muitos desafios e contribuiu para que hoje Fazenda Rio Grande se tornasse uma das cidades mais promissoras do País.
O crescimento de Fazenda Rio Grande está intimamente ligado às transformações econômicas do Paraná.
No século XVI a região correspondente ao município era ocupada por aldeias indígenas, em espacial a tribo Capocu.
Em 1800 foi formada a Fazenda Capocu e posteriormente a Fazenda Rio Grande ou Grande Rio porque fora instalada às margens do Rio Iguaçu.
No ritmo da época, as fazendas iam se desenvolvendo economicamente, atraindo população e se tornaram povoados. Em julho de 1960, estes dois povoados referentes às fazendas que pertenciam ao município de São José dos Pinhais, além de outros povoados, se emanciparam e formaram Mandirituba.
Mas a região de Fazenda Rio Grande se tornou bem atrativa tanto do ponto de vista econômico e por sua localização. A proximidade com a Capital Curitiba e a ligação rodoviária foram alguns dos fatores de destaque. Isso se deveu a uma mudança de perfil econômico do Paraná. Em meados dos anos de 1970, a produção do café, que se concentrava na região Norte deixava de ser a principal atividade, o que fez com que muita gente deixasse a região e se mudasse para a Capital, Curitiba, e as imediações. Em 17 de novembro de 1981, ganhando importância, Fazenda Rio Grande se tornara Distrito Administrativo de Mandirituba e em 26 de janeiro de 1990, a lei Estadual 9.213 tornava Fazenda Rio Grande definitivamente município autônomo, por isso a data do aniversário.
Para que uma região se desenvolva, a atividade de transportes é fundamental. É ela que liga as pessoas, o trabalhador ao local de geração de emprego e renda, dá acesso aos serviços básicos e ajuda levar e trazer mercadorias fomentando o comércio e auxiliando o enriquecimento de uma região e de um povo.
Mas o desafio para isso não foi fácil. E a família Isaak assumiu a função de desenvolver pelo transporte.
Em 1951, Alfredo Willy Isaak, fundador da Leblon, já com sete anos de idade ajudava o pai a transportar leite, inicialmente em carroças puxadas por animais. Em 1962, com 18 anos de idade, comprou seu primeiro caminhão. Três anos depois, em 1965, entrava para o ramo de transportes de passageiros. Com um ônibus simples, um Chevrolet 51, transportava alunos do Colégio Divina Providência, de Curitiba. O transporte escolar crescia e em 1969, com o irmão, fundava a Transportes Irmãos Isaak, que atuava no fretamento para excursões e transporte de trabalhadores de indústrias que se firmavam em Curitiba. A capital paranaense e as cidades próximas cresciam de forma significativa nos anos de 1970, quando o Brasil começava a deixar se ser agrário para se tornar urbano. Em 1972, Alfredo Isaak entra para o setor de linhas regulares de passageiros ao assumir a linha Curitiba – Castro, via Estrada do Cerne, da Empresa Nossa Senhora da Penha. Em 1982 começa a operar a linha Curitiba – Tietê, via Fazenda Rio Grande, antes prestada pela Viação Montreal.
Era o “embrião” da Leblon Transporte de Passageiros, que foi fundada em julho de 1983. A Leblon começou a operar fretamento e a linha Metropolitana Fazenda Rio Grande – Curitiba, na mesma década que era consolidada a RIT – Rede Integrada de Transporte, pela qual, de maneira inédita, dentro dos terminais (antes mesmo das estações tubo), os passageiros podiam trocar de linha de ônibus sem pagar outra tarifa.
Um avanço que serviu de modelo para o País e que a Leblon participou.
Se Curitiba já era destaque pelos corredores de ônibus, tipo BRT, nas imediações, o desenvolvimento urbano não tinha o mesmo ritmo.
Tanto é que em vários bairros de Fazenda Rio Grande, onde a Leblon construiu uma moderna garagem em 1989, era necessário enfrentar ruas de terra, atoleiros e condições adversas. Alfredo Willy Isaak, transportador desde muito novo, era do tipo do empreendedor que fazia de tudo: administrava a empresa, mas se fosse necessário, dirigia, cobrava as passagens, mexia na parte mecânica e até desatolava os ônibus.
O mesmo rumo empreendedor seguiu seu filho Haroldo Isaak que em 1994 passou a gerenciar a empresa. Foi nesta época também criada a Viação Nobel, para atender as linhas dentro do município de Fazenda Rio Grande que já tinha vários novos loteamentos.
Um detalhe curioso da história da empresa e do desenvolvimento dos transportes de Fazenda Rio Grande e região é que ao assumir o serviço nos anos de 1980 entre Fazenda e Curitiba, a Leblon precisou ampliar sua frota. Após procurar por vários tipos de ônibus, trouxe o modelo M 210 Turbo, da Mafersa. O ônibus foi considerado uma inovação. O veículo somava a modernização do setor de transportes rodoviários com a experiência que a Mafersa tinha desde 31 de janeiro de 1944, no setor de ferrovias.
Procurando levar o melhor para a população de Fazenda Rio Grande, Curitiba e região, o Grupo Leblon modernizou sua forma de prestar serviços e gerenciar a empresa. Tanto é que no ano de 1997 foi a primeira empresa de transportes de passageiros do Estado do Paraná a conquistar a certificação de qualidade, baseada em normas internacionais, ISO 9001.
Hoje o Grupo se expande, renovando suas certificações de qualidade, respeito ao meio ambiente e ao trabalhador, e levando uma forma mais humana e constantemente atualizada de atender ao passageiro a outras regiões, como em Mauá, no ABC Paulista.
Fazenda Rio Grande continua crescendo e o Grupo Leblon atende a estas mudanças, como o fez no passado, mas agora com muito mais experiência.
A vinda de novas indústrias para a cidade e a duplicação da BR 116, Régis Bittencourt, são sinais de que Fazenda Rio Grande terá um fluxo de passageiros maior e as necessidades de transportes ampliadas. E o Grupo Leblon, pela Viação Nobel e Leblon Transporte, está pronto para isso.

Publicado em 26/01/2012 por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.
Blogpontodeonibus

Aniversário de São Paulo: história de um povo de garra pelos transportes

São Paulo 458 anos: várias histórias reveladas em um bairro.
Cidade é cheia de contrastes e formada por diversas culturas que ajudaram um povoado a se tornar metrópole.
ADAMO BAZANI – CBN

A aniversariante São Paulo, que completa 458 anos neste 25 de janeiro de 2012, é sem dúvida uma das cidades que mais abriga diversidades em todo o mundo.
São várias etnias, culturas, crenças, condições financeiras e sociais. Tantas características diferentes que se tornam a principal característica da cidade mais acolhedora do País.
Quando se fala em história de São Paulo, logo se imagina em nomes como o Padre José de Anchieta, Padre Manuel da Nóbrega, responsáveis pela construção do colégio dos jesuítas que foi o embrião da cidade, Mem de Sá, governador-geral do Brasil que ordenou a transferência do povoado de Santo André da Borda do Campo para as imediações do colégio, de vários bandeirantes que desbravaram o Estado, políticos de destaque entre outros.
São nomes importantes, mas São Paulo é muito mais que eles. São milhares de rostos que escrevem a cada dia a história da cidade que mais abre seus braços a todo o País.

Empresário Adolpho Aquilino ao lado do repórter Adamo Bazani. Adolpho foi um dos pioneiros dos transportes urbanos, setor fundamental para o desenvolvimento na cidade de São Paulo e em todo o País. Ele se lembra da época que para transportar era necessário ter muita paixão e disposição. As ruas de terra e os veículos com pouca tecnologia, de direção, embreagem e suspensão rígidas eram desafios que conduziram o progresso da cidade. Foto: Mário Brian.

São Paulo se desenvolveu com base em vários setores. A extração de pedras preciosas em alguns pontos, o café, a pecuária, as olarias, as manufaturas, a indústria de diversos ramos, o comércio, a prestação de serviços. Mas todos estes setores tiveram a participação fundamental do setor de transportes, tanto de carga como de passageiros.
A urbanização de São Paulo se intensificou após 1867 quando foi inaugurada a linha de trem Santos – Jundiaí.
Os negócios e residências de comerciantes e trabalhadores se fixavam com características urbanas nas áreas ao redor das estações.
O crescimento econômico de São Paulo foi grande, no ritmo de cada época. Começou já no século XIX a atrair mais intensamente imigrantes e pessoas de várias regiões do País.
Os terrenos perto das estações de trem já não davam conta do número crescente de indústrias, comércio e residências o que ampliou a especulação imobiliária. A alta procura e a infraestruttura instalada nestas áreas faziam com que os preços dos terrenos e imóveis subissem deixando os locais impossíveis de serem adquiridos ou alugados por uma classe de trabalhadores mais humildes que buscavam habitações com valores mais condizentes às suas realidades em áreas mais distantes.
Essas áreas, num primeiro momento, eram estritamente residenciais. As pessoas que nelas habitavam precisavam se deslocar para as regiões perto das estações de trens onde se concentravam as oportunidades de renda e trabalho.
Assim, os transportes dentro da cidade ganharam importância e cresciam com a população. Destaque para os bondes e os ônibus. Por exigirem uma estrutura mais elaborada, com trilhos, depois rede elétrica (os primeiros bondes eram puxados por animais) e um espaço relativamente grande, os bondes tinham expansão limitada frente ao ritmo de crescimento de São Paulo, em especial no período pós Segunda Guerra Mundial. As áreas de mais difícil acesso e que não recebiam tantos investimentos para a implantação de bondes eram atendidas por pequenos empreendedores que com suas jardineiras, ônibus rústicos de madeira sobre chassis de caminhão, ligavam a força de trabalho nas periferias ao capital no centro ou bairros mais desenvolvidos. Alguns bairros que já foram cidade, como Santo Amaro.
O primeiro momento dos transportes por ônibus entre os anos de 1911 e os de 1950 eram formados por pequenos empreendedores, que faziam de tudo: dirigiam, cobravam, consertavam os veículos e administravam a empresa, que muitas vezes era somente seus ônibus.
Depois muitos cresceram, aproveitaram oportunidades e de pequenos empreendedores se tornaram frotistas e alguns até formaram verdadeiros impérios com influência econômica e política nas decisões da cidade.
Para buscar compreender sob um outro ângulo uma parte da história tão farta da cidade de São Paulo, a reportagem se depara com um bairro e um nome.
O bairro é Moema, na zona Sul, que resume um pouco da diversidade de São Paulo.
Moema até 1987 era chamado de Indianópolis. Mas os moradores fizeram um abaixo assinado para o bairro ter o nome alterado. O nome Indianópolis permaneceu nas áreas vizinhas.
Abrigando moradias de alto padrão e outras com valor menor, com forte vida noturna, mas também com postos de trabalho, a região de Moema foi colonizada por imigrantes alemães e italianos a partir de 1880, que mantinham chácaras com algumas plantações.
O crescimento populacional era lento até que, acompanhando a tendência de São Paulo se tornar uma área tipicamente urbana, foi loteada em 1913 por Fernando Arens Júnior.
A expansão urbana e econômica da região, que contava com grandes lotes de preço baixo pela localização, se intensificou nos anos de 1960.
O prefeito Faria Lima foi responsável por modificar duas linhas de bondes que serviam a área (Vila Mariana – Moema e Moema – Estação Santo Amaro), que foram extintas por conta da mudança de perfil de deslocamentos, entrando ônibus na região, e importantes vias foram pavimentadas, como a Avenida Conselheiro Rodrigues Alves e Avenida Aracy, atual avenida Indianópolis.
Moema teve sua própria empresa de ônibus. : a Auto Viação Moema. Aí, a reportagem se depara com um nome. Adolpho Aquilino, que foi proprietário da empresa entre 1964 e 1972 e participou do desenvolvimento do bairro e de parte da cidade.
Na última edição da VVR – Viver, Ver e Rever, em 26 de novembro de 2011, evento que reúne ônibus e caminhões antigos e várias histórias humanas, a reportagem encontrou com Adolpho e adiantou no mesmo dia aos leitores parte da entrevista com o empresário, mas agora traz a íntegra do bate papo.
Adolpho nasceu em 06 de fevereiro de 1930, no bairro do Canindé, na Capital Paulista.

Ônibus em oficina da Viação Moema na segunda metade dos anos de 1960. Foto: Adolpho Aquilino, reprodução Adamo Bazani.

Carro de manutenção da Viação Moema, que dava apoio às operações da empresa que ligava Moema ao centro da cidade de São Paulo. Foto: Adolpho Aquilino, reprodução Adamo Bazani.

O paulistano sempre viveu em meio aos transportes. Seu pai tinha 22 caminhões, era empreiteiro da prefeitura. O irmão, Arnaldo Aquilino, também teve empresas de ônibus, participando da Auto Viação Monções, Impala que fazia Belo Horizonte – São Paulo, Bola Branca, que foi uma das maiores empresas da zona Sul de São Paulo, entre outras.
Adolpho lembra das ruas de terra na Capital Paulista, em especial na região de Moema e via uma cidade se desenvolver de forma mista. Enquanto alguns bairros não muito distantes do centro, nos anos de 1970 pleiteavam pavimento, a chegada do metrô mesmo que tardia em comparação a outras capitais mudava a realidade dos transportes em São Paulo.
O empresário atuou no ABC Paulista com a Viação Santa Rosa. Ele comprou a linha São Caetano – Santos da EAOSA – Empresa Auto Ônibus Santo André, em 1957, e se lembra dos desafios de ligar o planalto ao litoral sul de São Paulo.
Confira a Íntegra do Bate Papo, que foi possível devido a colaboração do pesquisador da história dos transportes, Mário Brian.

Ônibus Mercedes Benz com motor dianteiro da Viação Moema. Foto: Arnaldo Aquilino, reprodução Adamo Bazani

ADAMO BAZANI – O senhor foi fundador da Viação Santa Rosa. Ela ligava a zona Leste de São Paulo ao Litoral, é isso?
ADOLPHO AQUILINO: Exatamente, eu fundei a Viação Santa Rosa em 1957. A linha São Caetano – Santos era da Empresa Auto Ônibus Santo André. Prolonguei a linha no lado do litoral para São Vicente e em São Paulo, da cidade de São Caetano para Mooca e depois da Mooca para Zona Leste. Fui acompanhando o crescimento da cidade.
A.B.: E como era a cidade naquela época?
A.A.: Era difícil operar transportes nesta época. Os ônibus não tinham plenas condições de fazer essa viagem. Já tinha a Anchieta, o que facilitou muito. Os monoblocos da Mercedes Benz, que eram mais confortáveis, não teriam condições de passar pela Estrada Velha de Santos, que tinha curvas muito fechadas.
A.B: E dentro do perímetro urbano, era difícil operar ônibus?
A.A: Bastante. São Bernardo do Campo, na época que eu fundei a Santa Rosa tinha só 30 mil habitantes (hoje são mais de 765 mil). A única rua que era calçada era a Marechal Deodoro, no centro, que saía direto na Anchieta.
A.B: E qual foi o primeiro modelo de ônibus que o senhor começou a operar na Santa Rosa?
A.A:. Foi o Super Volvo. A linha só tinha três ônibus.
A.B: E a carroceria?
A.A: Era Carbrasa.
AB: Carro potente para a época?
A.A: Foi um dos melhores carros que tive na minha vida de transportador.
A.B.: E há quanto tempo o senhor é transportador?
A.A: Desde que eu nasci em 1930 (risos).
A.B: Isso está no sangue?
A.A: Meu pai já era transportador. Ele começou com carga transportada em carroção com burro. Depois se tornou empreiteiro, prestou serviços para a Prefeitura de São Paulo, chegando a ter 22 caminhões.
A.B: A família era do ABC?
A.A: Não, eu mudei para o ABC quando eu comprei a linha da EAOSA. O nome da Santa Rosa, a partir de 1957, foi uma homenagem a minha mãe, dona Rosa.
A.B.: E como era a pintura da Santa Rosa?
A.A: Quando eu comprei, com o Super Volvo, era preto e amarelo, com faixas. Depois que eu comprei o Mercedes o desenho mudou, mas as cores continuaram as mesmas.
A.B: O senhor ficou com a Santa Rosa até que época?
A.A: A Santa Rosa eu vendi em 1964 para Thomaz Pirozzi Neto. Ele era banqueiro, dono do Banco Real do Progresso de São Caetano. Ele já tinha comprado a Viação São Bento, também em São Caetano.
A.B: Em 1964, ano que o senhor vendeu a Santa Rosa, o senhor adquiriu outra empresa?
A.A.: Eu comprei a Auto Viação Moema no fim de 1963 e tomei posse em 1º de janeiro de 1964.
A.B: O nome já era Moema? O senhor comprou de quem?
A.A: A empresa se chamava Moema já. Eu comprei de um grupo de Santo André, a família Begliominni. Eles tinham várias empresas, como a Rio Bonito em São Paulo, e a Campestre, em Santo André.
A.B:. Por quanto tempo o senhor ficou com a Moema?
A.A: Até 1972, quando eu vendi para Antônio Saad, o Toninho da Tapajós. Ele também comprou a Gatusa. A mesma família Saad do Grupo Bandeirantes de Rádio e TV.
A.B.: E como era a região de Moema e operar transportes lá?
A.A.: A Moema não tinha um bom crescimento, ela não tinha uma “ponta forte”. Ela começava em Moema, ali na Rua Macuco. Eu era para ter estendido até a região da Monções, mas a Viação Monções era do meu irmão, Arnaldo. Então não fiz isso porque uma linha poderia prejudicar a outra.
A.B: Seu irmão fundou a Monções?
A.A.: Não, já existia e ele comprou na mesma época que eu comprei a Moema. Ele também foi sócio da Bola Branca e da Impala, que fazia São Paulo – Belo Horizonte e depois foi assumida pela Viação Cometa.
A.B: Era boa a demanda da Moema?
A.A. O número de passageiros crescia nas linhas que serviam regiões mais periféricas, o que não era o caso da Moema. Para você ter uma idéia, eu comprei a Monções com 26 carros depois adquiri mais 4 ônibus novos só para fortificar a linha, mas não precisava.
A.B.: A Moema tinha uma linha só?
A.A.: Era comum as empresas serem formadas por uma linha naquela época. A minha linha era Moema – Praça da República, passando pela Rua Vergueiro e Vila Mariana.
A.B: E os modelos de ônibus?
A.A: Eram vários no início. Em 1970, eu comprei 12 ônibus Monoblocos Mercedes Benz novos para atender a demanda da melhor maneira. Naquela época chegou o Metrô e tirou minha demanda na Rua Vergueiro. Então a CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) me sugeriu fazer um ramal pela Avenida Brigadeiro Luís Antônio. A linha foi dividida em duas: pela Brigadeiro e outra parte da frota passava por cima. Teve de ser feita uma variante. A avenida São Luís, eu descia ela. Depois foi mudada a direção da via e começamos a subir pela Brigadeiro Luís Antônio.
A.B.: E os primeiros modelos da Moema, antes da compra dos Monoblocos?
A.A: Eu tinha modelo da Grassi, tinha da Caio e da Carbrasa (todas encarroçadoras)
A.B: E como era a pintura?
A.A: Preto, Amarelo e Verde?
A.B: Como eram escolhidos os desenhos da pintura?
A.A: Na Moema eram faixas. Quando eu coloquei os ônibus novos Monoblocos, em 1970, a Mercedes é quem fornecia os desenhos e nós escolhíamos as cores.
A.B: Voltando um pouco à Viação Santa Rosa? Foi difícil prolongar a linha que ia para o Litoral? A que órgão era necessário pedir?
A.A: O órgão era o DER – Departamento de Estradas de Rodagem, que cuidava das linhas de ônibus intermunicipais. (Não havia ainda Artesp para rodoviários e EMTU para metropolitanos). Quando eu estendi para a zona Leste, eu queria levar a linha na verdade para Guarulhos. Tenho um pedido destes guardado até hoje. Era para ser de Guarulhos a Santos. O ônibus sairia de Guarulhos, passaria pela quarta divisão e entraria direto em Santo André. Mas não me deram autorização. Não alegaram nada. Eu pedi para fechar o setor. Se entrasse outra pessoa e fosse por Santo André me prejudicaria porque naquela época não havia tanta demanda para concorrência.
A.B: E como lidava com esta realidade de baixa demanda?
A.A: Então, a Santa Rosa também foi empresa de fretamento. O que me salvou um pouco é que eu fiz muito transporte de fretamento para a Mercedes e a Willys Overland, as duas fábricas em São Bernardo do Campo. Durante a semana, os ônibus ficavam ociosos na linha para o Litoral, então eu mantinha os motoristas com estes serviços de fretamento.
A.B.: Qual sua mensagem vendo o passado e o presente do setor de transportes em São Paulo e Região Metropolitana?
A.A: Eu fico feliz em ver a evolução dos transportes. Progrediu bastante no material rodante, os ônibus, em comparação aos veículos rústicos, com suspensões, embreagem e direção duras ainda em ruas de terra, são atualmente muito bons. Quem se queixa hoje reclama de barriga cheia. Tinha de ter braço, direção hidráulica era muito raro. – finaliza Arnaldo Aquilino.

Imagem de vista área de parte da garagem da Viação Moema, época que a empresa mesclava veículos mais antigos, com motores dianteiros e monoblocos da Mercedes Benz, veículos com motor traseiro, cujo chassi, propulsor e carroceria formavam um bloco só, uma peça. Veículos foram marcos para a época e ofereciam conforto para os passageiros, motoristas e cobradores. Foto: Adolpho Aquilino, reprodução Adamo Bazani.

São Paulo evolui de uma tal maneira que em várias regiões da cidade, a malha de transportes já não é mais suficiente. É necessário aproveitar o momento de transformação pelo qual passa o País, com uma sociedade e órgãos como o Ministério Público, mas cientes dos direitos do cidadão e mais exigentes, para combinar soluções, com corredores de ônibus modernos e que ofereçam rapidez ao usuário do transporte público, do tipo BRT (Bus Rapid Transit) e expansão da malha metroferroviária, sempre respeitando o dinheiro público, implantando cada modal de transporte de acordo com as necessidades da população, com as demandas locais, características geográficas e urbanas, dentro da realidade financeira das cidades.
Como foi visto na história da cidade de São Paulo, os transportes públicos foram responsáveis pelo desenvolvimento do município e região metropolitana.
E hoje a cidade perde oportunidades de se desenvolver (não apenas crescer) pela falta de prioridade aos transportes públicos, uma questão até de lógica e democracia na ocupação do concorrido espaço urbano.
Oitenta pessoas que optam (ou são obrigadas) dividir lugar num veículo de 12 metros de comprimento precisam ter uma compensação no uso do espaço urbano com prioridade sobre outras oitenta pessoas que usam 40 carros (duas em cada um, em média) e ocupam 168 metros de comprimento nas vias.
Além disso, por conta do excesso de veículos, muita qualidade de vida e dinheiro se perde em meio aos poluídos congestionamentos, que faz com que motores queimem a toa litros e toneladas de combustível por dia.
Mas o crescimento da oferta de transportes tem de olhar um pouco para trás e apesar de a demanda bem maior e realidades econômicas e urbanas diferentes não perder o mesmo espírito da época de Adolpho Aquilino: pensar sim em sustentar os negócios de transportes, torná-los lucrativos para continuar crescendo, sem, no entanto, deixar de lado o ser humano, como foco principal do setor, porque nunca é demais lembrar que o transporte é uma atividade humana feita para o ser humano.

Publicado em 25/01/2012 porAdamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. Blogpontodeonibus