A prefeitura continua priorizando o “
transporte de ar” (70% dos automóveis andam só com o motorista; a ocupação média é de 1,4 pessoas) em vez do transporte coletivo e do transporte de carga, que é fundamental para abastecer a região metropolitana de São Paulo. Isso “asfixia” a cidade.
Algumas questões urgentes, se quisermos uma cidade habitável:
1) Grandes receptores de produtos têm estrutura, segurança e locais adequados para receber cargas de noite. No entanto, a maioria dos estabelecimentos de varejo não opera no período noturno (e muito menos de madrugada), pois em geral são os próprios proprietários que abrem e fecham o prédio -são bares, padarias, mercearias, mercadinhos, restaurantes, papelarias ou lojas de material de construção.
Os caminhões não estão de passagem: 70% têm como origem ou destino a região metropolitana.
2) A política de restringir caminhões vai criar outros problemas.
Um deles será a troca de parte dos caminhões por VUCs (veículos urbanos de carga) e vans, com efeito multiplicador no trânsito, na poluição, nos acidentes e nos fretes.
Além disso, teremos maior concentração de caminhões nos horários permitidos e uso de rotas de fuga por ruas sem condições, pela zona norte, nos horários de restrição.
Em poucos meses, passarão a ocupar a marginal nos horários de pico: automóveis que utilizavam outras rotas, automóveis que utilizavam horários alternativos, automóveis de pessoas que estavam no superlotado transporte público.
Os benefícios da ampliação da marginal Tietê, que custou quase R$ 2 bilhões, passando de sete para dez faixas de cada lado, não duraram um ano. Nos períodos de pico, os congestionamentos voltaram. E agora?
Os carros rapidamente congestionam todas as novas ampliações viárias, túneis, pontes. É jogar dinheiro público, nosso dinheiro, no lixo.
3) Para implantar uma faixa exclusiva para ônibus, precisamos pedir autorização para toda a sociedade, mas liberar as 20 faixas da marginal Tietê, nos dois sentidos, aos automóveis é normal e ninguém precisa autorizar. Queremos fazer as mesmas opções erradas que Los Angeles fez nos anos 1960? Além do caos urbano, o planeta não aguenta mais esse impacto ambiental.
As restrições a caminhões não visam a implantação de faixas de ônibus, mas abrir espaço para os carros.
Nos carros, serão transportados, no máximo, 21 mil pessoas por hora em cada sentido da marginal. Uma única faixa de ônibus expresso, com ultrapassagem, pode transportar essa mesma quantidade de pessoas. Ou seja, o transporte individual ocupa dez vezes mais espaço, nas mesmas condições de conforto.
Nas condições atuais, estamos incentivando os usuários a desistirem do transporte público. Não são os ônibus ou caminhões que causam o caos na cidade de São Paulo.
4) Continuamos no caminho errado: com os R$ 6,5 bilhões do futuro tramo norte do Rodoanel, que atenderão 65 mil veículos por dia, seria possível construir uma linha de trem com 58 km ligando Barueri (e Alphaville) a Guarulhos (aeroporto), passando por São Paulo e transportando mais de um 1 milhão de pessoas.
Isso permitiria que os caminhões continuassem na marginal.
Nenhum modo de transporte ou rota pode ser uma imposição. Devemos obrigar todos os motoristas da avenida Rebouças e da rua da Consolação a usarem a linha amarela do Metrô? É claro que não.
Em engenharia de
transportes, o “cliente” deve ser atraído e não empurrado. Se não priorizarmos o transporte coletivo, o transporte individual irá tomar todo o espaço que dermos, e não será suficiente.
Seus usuários ainda irão reclamar como crianças “birrentas” até espumar de raiva, levantando a bandeira do direito adquirido do uso do transporte individual, baseada na individualidade e no egoísmo do uso do espaço público. Quem viver verá.
Fonte: Horácio Augusto Figueira, mestre em engenharia de transportes pela USP, publicado originalmente na Folha de São Paulo em 9/3/2012.
Publicado em 19/03/2012 por Leandro Coelho no site http://www.logisticadescomplicada.com/priorizando-o-transporte-de-carros-vazios
Um custo adicional tem se incorporado à planilha de gastos das empresas de todo o Brasil: o que contabiliza a perda de mercadorias em roubos de cargas. Somente em 2011, o Estado de São Paulo amargou um prejuízo de R$ 296 milhões com essa modalidade de crime, segundo o Sindicato de Empresas Transportadoras de Carga do Estado de São Paulo (Setcesp). A boa notícia é que houve queda de cerca de 4% em 2011 – algo excepcional na série histórica recente, pois de 2006 a 2010 o percentual de aumento foi de 15,5% na comparação com os cinco anos anteriores.